经历了一季度由价格大战引发的市场波动，在中央和地方促消费政策、去年二季度同期基数较低、新能源汽车销量和出口持续增长等因素共同推动下，今年上半年我国汽车产销实现双增长。
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%。其中，新能源汽车、汽车出口和自主**表现突出。
自主**三大亮点突出
得益于**战略引领和企业奋力创新，我国新能源汽车产品日益丰富和充换电基础设施不断完善，消费者对新能源汽车的认知度和接受度明显提高。在去年高增长的基础上，今年上半年新能源汽车市场表现亮眼。
今年上半年，我国新能源汽车产销累计完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。其中，纯电动车累计销量271.9万辆，同比增长31.9%，插混车型销量102.5万辆，同比增长91.1%。
与此同时，在新能源汽车助推下，汽车出口增长迅速。数据显示，上半年汽车企业出口214万辆，同比增长75.7%。其中，乘用车出口178万辆，同比增长88.4%；新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。“汽车出口增长迅速，对市场整体增长贡献显著。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华称。
依托新能源汽车有力带动和智能汽车前瞻布局，加之新势力车企的贡献，上半年自主**乘用车市场份额达到53.1%，上升5.9个百分点。“自主**在上半年首次实现了半年度份额超50%，呈现出了强势增长的态势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，自主**在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现**，比亚迪、吉利、长安等传统车企**份额提升明显，这些具有先发优势的自主**在新能源赛道已占据主导地位。
与之形成鲜明对比的是，主流合资车企风光不再。乘联会上半年厂商批发销量排行榜前五名，从高到低依次为比亚迪、一汽—大众、长安、奇瑞、吉利，自主**占4席；而上汽大众、上汽通用、东风日产、一汽丰田、东风本田等均呈下滑态势。
“在电动化和智能化双轮驱动下，自主车企展现出市场份额持续上升的进攻态势；合资车企则压力巨大，即使强势合资车企也面临市场份额被压缩的风险，而弱势合资车企更是已经处于生死存亡的境地。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。
消费升级趋势明显
不过，与主流合资车企产品市场份额下降不同，高端车合资企业产品销量仍实现了正增长。
7月11日，梅赛德斯—奔驰公布了今年上半年成绩单，奔驰全球销量达101.92万辆，同比增长5%。在奔驰最大的销售市场——中国汽车市场上，奔驰销量达到37.72万辆，同比增长6%，增速略高于奔驰在全球市场平均增速。
宝马集团在中国市场则交付39.26万辆BMW和MINI**汽车，同比增长3.7%。其中，BMW纯电动车型销量同比增长283%。“与去年相比，中国汽车市场有所回暖，但依然充满挑战，竞争十分激烈。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，凭借强大的产品阵容以及经销商的通力合作，我们在今年上半年实现了整体销量的正增长，纯电动车型销量同比增长近3倍。
今年上半年，高端**乘用车销量完成203.3万辆，同比增长19.7%，远高于车市整体增长。有分析认为，自主**高端车型的加入，进一步推动了高端汽车市场的发展。比如，蔚来交付新车5.46万辆；理想交付新车14万辆，超过去年全年；极氪交付4.26万辆，同比增长124%。
同时，汽车置换推动的消费升级也为高端车市场增长提供了动力。汽车之家发布的《2023中国汽车置换消费洞察》报告显示，当前在我国保有的乘用车中，车龄超过6年的大约有1亿辆。每年更新1%，就可以拉动汽车销量提升约4个百分点。更重要的是，消费升级已成为当前置换市场价格迁移的主基调。
“从置换价格变化趋势来看，置换后15万元以下的价格占比全面下滑，而15万元以上价格占比则均有不同程度上涨。价格中枢从置换前的5万元至15万元，提升到置换后的10万元至40万元。”在汽车之家董事长兼首席执行官龙泉看来，置换车辆价格的提升一定程度上反映了车型级别的跃升。
此外，置换用户在车型级别迁移上也呈现两大趋势：一是置换用户车型需求从轿车向SUV转移。置换后轿车占比相对置换前下降17.6%，而SUV和MPV则分别提升15%和2.6%。另一个是小车换大车成为主流。“置换后中型及以上车型占比提升了19.4%。”龙泉解释，当前在中高端SUV与MPV市场，发展势头强劲的理想和腾势，正是迎合了消费者升级购车的需求。
麦肯锡提供的一份最新中国汽车消费者调研报告也显示了同样的趋势。以目前的主力价格段10万元至15万元为例，现有车辆价格在此区间的车主，有超过一半表示会在下次购车时考虑更高价格的车型；在现有车辆价格为15万元至20万元的车主中，也有接近一半的车主表示再购时会升级新车的价格区间。
“未来30万元以上市场将继续保持高速增长，因为换购和消费升级还是主要趋势，消费分化现象也比较明显。此外，大家庭的出现，对大型车的需求也相对较多，对六座、七座车型和高端车型都带来巨大的拉动作用。”崔东树说。
“双拐点”孕育高质量破题
今年春节过后，一场规模和幅度空前的价格战在我国汽车市场打响，迅速波及各大新能源和传统燃油车**和产品，不仅给车企带来了空前的竞争压力，也加快了我国汽车产业变革和市场拐点的到来。
“这里所说的拐点，并不是指汽车销量增长的拐点，而是指汽车产业发展的拐点：一方面，产业变革不断深化，进入到全面重构深水区，迎来了由量变到质变的拐点；另一方面，市场变化持续加速，传统燃油车与新能源汽车此消彼长，迎来了市场格局发生根本性改变的拐点。”赵福全表示，产业变革与市场拐点不是孤立存在的，两者互相作用、互为因果，共同驱动汽车企业之间的竞争由循环赛向淘汰赛转变。
在赵福全看来，我国汽车市场总量仍有巨大潜力，整体上呈现出缓慢、曲折增长的态势。燃油车销量持续下跌和新能源汽车销量快速上升的趋势仍将延续。“虽然新能源汽车增速会有所放缓，但绝对增量依然非常可观，预计今年新能源汽车销量可以实现950万辆以上。”
展望下半年，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，宏观经济温和回暖逐渐向汽车市场传导，新能源汽车和汽车出口的良好表现有效拉动了市场增长，且伴随政策效应持续显现，汽车市场消费潜力将进一步释放，有助于推动行业全年实现稳定增长。但也要看到，当前外部环境依然复杂，一些结构性问题依然突出，消费需求依然不足，行业运行仍面临**压力，企业经营仍有诸多挑战，需要保持政策的稳定与可预期，助力行业平稳运行。
近年来，新能源、智能网联汽车行业发展前景向好，加之**政策支持，众多不同领域的企业和资本纷纷入局，也加剧了汽车市场竞争。“当前汽车产能利用呈现两极分化，结构性矛盾日益凸显，需要在高质量发展中破题。”付炳锋表示，“关键核心技术创新能力不强，产业链短板形成制约；市场规模不断扩大与资源保障矛盾有潜在制约风险，都需要我们未雨绸缪，提早布局。”(经济日报 杨忠阳)